自主品牌占據(jù)中國汽車市場超過四成的銷量，但利潤不容樂觀。

最新公布的《財(cái)富》世界500強(qiáng)名單，一直是衡量全球大型公司最著名、最權(quán)威的榜單。中國車企今年共有6家上榜，與去年持平，數(shù)量上與日企保持一致。其中，上汽上升5名位列第41，東風(fēng)上升13名位列第68，一汽上升5名位列第125，北汽上升23名位列第137，廣汽上升65名位列第238，而近兩年民營自主品牌的明星車企吉利更是上升67名位列第343。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計(jì)顯示，2017年上半年，中國自主品牌汽車的市場份額為43.9%，相較2016年同期有所提高。此前，中國自主品牌乘用車市場占有率已由2014年的38.31%快速上升至2016年的43.24%。

喜人的形勢之下也有隱憂。營業(yè)收入高也并不等同于車企利潤高。在乘用車市場上真正依靠自主品牌獲得規(guī)?；麧櫟钠鋵?shí)只有三家：長城、吉利和比亞迪，2016年三家公司凈利潤合計(jì)約207億元，大致相當(dāng)于大眾汽車在中國所獲利潤的80%。

根據(jù)2017年上半年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、廣汽和吉利這6家車企總利潤為117.227億美元，不及豐田汽車（TM）168.993億美元的總利潤。中國車企與海外車企存在較大差距。

“誰都想注重利潤，但是利潤的增加受多方面因素制約。”長期跟蹤中國汽車自主品牌發(fā)展的上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良稱，自主品牌薄利多銷原因很多，首先是汽車的品牌價(jià)值，這非一日之功能扭轉(zhuǎn)，國際車企巨頭的品牌口碑和價(jià)值需要后來者經(jīng)年積累。

從單車?yán)麧檨砜?，中國自主品牌龍頭車企長城汽車2016年實(shí)現(xiàn)凈利潤105.47億元，同比增長30.87%。長城汽車在2016年累計(jì)銷量為107.45萬輛，同比增長26.01%，這樣算下來相當(dāng)于1輛車賺了1萬元左右。

廣汽集團(tuán)自主車企廣汽乘用車在2016年?duì)I業(yè)收入為328.08億元，凈利潤為30.43億元。這意味著，廣汽乘用車對廣汽集團(tuán)62.88億元凈利潤貢獻(xiàn)近半。單車?yán)麧櫦s為8000元。

豐田汽車2016財(cái)年利潤有約1.7萬億日元（約151億美元），豐田汽車在2016年全球累計(jì)銷量（包括集團(tuán)旗下大發(fā)和日野）1017.5萬輛，豐田汽車集團(tuán)單車?yán)麧櫦s1500美元，但是維持該利潤的車型銷量遠(yuǎn)超中國自主品牌。

而單車?yán)麧櫢叩谋r(shí)捷2016年新車交付量達(dá)237778輛，同比增長6%，實(shí)現(xiàn)營收223億歐元，同比增長4%，同時(shí)銷售利潤以14%的增長率達(dá)到39億歐元。這樣算下來，保時(shí)捷單車?yán)麧欉_(dá)到1.56萬歐元，合計(jì)人民幣11.6萬元，十幾倍于中國自主品牌。

不僅利潤不高，中國自主品牌暢銷的車型多集中在10萬元上下的車型，越往上銷售量減少得越明顯。

根據(jù)12萬~15萬元級別車型銷量統(tǒng)計(jì)，2017年上半年中國自主品牌這一級別的主力車型的銷量是：長安CS75為106084輛，哈弗H6在2017年上半年的銷量為226567輛，吉利博瑞為20011輛，吉利博越為124432輛，廣汽傳祺GS4為180753輛。

根據(jù)15萬~20萬元級別車型銷量統(tǒng)計(jì)，2017年上半年中國自主品牌這一級別的主力車型的銷量則是，長安CS95為15060輛，哈弗H7為23418輛，哈弗H8為3797輛，哈弗H9為5176輛，廣汽傳祺GS8為50622輛。

“自主品牌的轎車差不多賣10萬元，SUV差不多就15萬元，這是事實(shí)。”殷承良認(rèn)為，15萬到20萬元區(qū)間級別，幾乎是目前自主品牌的價(jià)格天花板。

這與中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展有著密切的關(guān)系，為了打壓老對手，抵抗新品牌，自主品牌不得不靠品牌溢價(jià)來提高銷量，不能像合資品牌一樣，單車?yán)麧櫤芨摺?/p>

為了增強(qiáng)吸引力，中國自主品牌車企還研發(fā)新技術(shù)來增加附加值。

“從傳統(tǒng)汽車上來說，研發(fā)一直是中國自主品牌的短板，因?yàn)樵鹊男录夹g(shù)絕大多數(shù)體現(xiàn)在汽車電子為主的新功能方面。”殷承良說，關(guān)鍵是中國車企要有技術(shù)底蘊(yùn)，要有對核心技術(shù)的掌控，這些是真正的“本”，其他是“標(biāo)”，不能治標(biāo)不治本。

正在發(fā)生的新能源汽車革命或許可以讓自主品牌彎道超車。

隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》正式實(shí)施越來越近，根據(jù)“雙積分”辦法，2018~2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分，車企將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。

這也意味著，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式，將從依賴國家和地方的補(bǔ)貼政策，變成由雙積分政策這只“推手”倒逼車企改變自身新能源汽車發(fā)展模式。

自主品牌做得比較好的中國車企像長安、江淮、北汽、上汽、奇瑞、吉利、比亞迪等都有主打的新能源車。殷承良認(rèn)為，“在傳統(tǒng)燃油車上，這些中國車企已經(jīng)很難和國際汽車巨頭競爭了，但是在新能源車和智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)方面，中國車企并不落后多少。”

“新能源、自動駕駛等新技術(shù)不斷顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，新商業(yè)模式、新產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷刷新。在這場競爭中，弱肉強(qiáng)食，快魚吃慢魚，不僅不進(jìn)則退，而且小進(jìn)也是退。”中國第一汽車集團(tuán)公司董事長徐留平表示，也許不出五年，有不少汽車企業(yè)，無論合資還是自主，將會死亡。